한중 자유무역협정(FTA)이 2년 6개월만에 극적으로 타결됐다. 한중 FTA로 인하여 한류 콘텐츠에 대한 법적 보호가 향상될 것으로 보이고, 특히 공연자와 방송사업자의 권리가 신장되었는바, 방송의 보호기간이 50년으로 늘게 되고 방송사업자의 배타적 권리도 인정받게 되며, 나아가 저작권과 저작인접권의 기술적 보호조치 및 권리관리정보 보호가 명문화될 예정이다. 한국 엔터테인먼트사의 중국 시장 진출도 용이해진다. 예컨대 한국 엔터테인먼트사는 중국 기업의 지분을 49%까지 가질 수 있게 되고 중국기업과 안정적인 합작법인 또는 공동제작 형태로 문화 콘텐츠를 만들 수 있게 된다. 이번 한중 FTA로 인하여 저작권 보호 수준도 격상되어 한류 콘텐츠의 진출 확장 및 영향력 제고에 긍정적일 것이라고 평가하는 사람이 있는 반면, 명확한 가이드라인이 나오기 전까지는 그 효과를 속단하기 이르다고 신중하게 보는 사람도 있다. 저작권·콘텐츠 시장이 차지하는 비중은 각 나라 경제에서 국내총생산(GDP)의 5%를 차지하고 있을 정도로 경제에 미치는 영향이 크다. 관련 부가 산업의 발전에 미치는 영향까지 고려하면 그 파급력은 매우 크다고 할 수 있다. 한류 콘텐츠를 단지 프라이드나 문화 우월감의 대상으로만 생각해서는 아니 되는 이유이다. 현재 중국은 전세계 불법저작물 유통 1위의 불명예를 안고 있으며, 자국 내 불법 저작물에 대하여 미국·EU의 강한 압박을 받고 있다. EU는 중국의 지식재산권 보호에 관한 메시지를 꾸준히 전달하고 있고, 미국은 중국을 '악명 높은 마켓 명단(Notorious Markets List)'에 올려서 관리하고 있으며 2011년 당시 후진타오 주석과 시진핑 부주석에게 강한 지적재산권 보호를 직접 요청한 바 있을 정도이다. 중국의 저작권·콘텐츠 시장에 대하여 우리나라는 미국·EU와 같은 처지에 놓여 있다. 미국·EU와 공조하여 중국에서의 저작권법 집행을 선진화시키는 것이 필요하고, 특히 이번 한중 FTA가 중국내 한류 콘텐츠에 대한 법집행을 강화하는 획기적 계기가 되기를 바란다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 법률신문(2014. 11. 17.), 블로그(2014. 12. 8.) 기고.

링크는 하이퍼텍스트를 이용하여 서로 관련이 있는 정보를 연결하는 행위를 말한다. 인터넷ㆍ디지털 시대에 링크는 타인의 저작물이나 의견을 특정 페이지에 연결하는데 보편적으로 사용되나, 단순히 그 링크 대상은 게시글에 머물지 않고 동영상 등에까지 미치고 있다. 링크는 인터넷ㆍ디지털 시대에 있어 의사 표현의 한 방식으로 보호되어야 하고 존중되어야 할 것이다. 하지만 문제는 링크가 손쉽게 불법저작물 등에 접근하게끔 하는 용도로 사용되고 있다는 점이다. 특히 최근에는 불법저작물이 소재한 페이지를 직접링크 형태로 다수 저장하는 방식으로 페이지를 만들어 일반인의 불법저작물 접근을 도와주는 사이트가 많이 존재하는데, 이 글에서는 이러한 형태의 직접링크 유형 저작권 침해에 대하여 다루어보고자 한다. 우선 직접링크는 링크를 클릭하게 되면 곧바로 정보가 있는 페이지로 연결되어 이동시키는 링크를 말하는바, 예컨대 특정 링크를 클릭하면 불법영화가 게시된 예컨대 www.pirate.com/movies/212433로 곧바로 연결되는 링크 형태를 말한다. 직접링크 유형 저작권 침해의 구조는 아래와 같다. A가 불법저작물을 자신의 사이트에 게시하면, B가 자신의 사이트에 A 사이트 주소 등을 포함하여 다수의 불법저작물 소재 페이지를 직접링크 형태로 소개한다. 한편 일반이용자 C는 B의 페이지에 방문하여 종국적으로 불법저작물이 게시된 A의 사이트로 이동하게 되고 그 결과 손쉽게 A가 게시한 불법저작물을 다운로드받거나 감상함으로써 정당한 권리자의 권리를 침해하게 된다. 위 구조에서 A의 불법저작물 게시행위는 저작권자에 대한 복제권ㆍ전송권 침해에 해당하므로 A를 처벌하는 것은 이론이 없으며, 일반이용자 C의 다운로드 행위 역시 복제권ㆍ전송권 침해로서 처벌 대상에 해당하는데, 문제는 A 등의 불법저작물 페이지에 대하여 직접링크 행위를 한 B를 처벌할 수 있는지 여부이다. 위 직접링크에 대한 기존 판례의 태도를 소개하면 아래와 같다. 판례는 B의 행위가 A의 불법행위에 대한 방조행위인지 여부에 대하여 판시하였는데, “이 사건 링크는 복제권 침해를 용이하게 한 것이 아니라, 인터넷 이용자 등과 무관한 지위에서 단순히 인터넷 이용자 등에 의하여 복제권이 침해된 상태를 이용한 것에 불과하므로 복제권 침해 행위의 방조행위로 볼 수 없다.” 또는 “이 사건 링크는 심층링크 또는 직접링크에 해당하는 것으로서 인터넷에서 링크하고자 하는 저작물의 웹 위치 정보 내지 경로를 나타낸 것에 불과하므로 복제 또는 전송에 해당하지 아니하므로, 이 사건 링크행위는 저작권법이 규정하는 복제 또는 배포에 해당하지 않는다. 따라서 이 사건 링크행위가 저작권법위반 정범의 행위에 해당하지 않으므로, 피고인이 이 사건 링크 글을 방치한 행위를 저작권법위반 방조라 할 수 없다.”고 판시하여 처벌대상으로 보지 않았다. 위 판례는 B의 직접링크 행위는 A의 불법저작물 게시의 방조가 되지 않는다는 입장이다. 이러한 판례의 취지가 잘못되었다고 보지는 않지만, C를 정범으로 보면 다른 판단이 나올 수 있을 것이다. 즉 사견으로는, B의 직접링크 행위는 C의 불법저작물 다운로드 또는 감상 행위에 대하여는 방조가 성립한다고 봄이 타당하다. 그 이유는 아래와 같다. 첫째, 불법저작물 근절의 사회적 필요성은 충분하다고 보고, 그에 대한 사회적 합의도 성숙되어 있다고 판단되는바, 불법저작물의 링크행위에 대한 처벌의 필요성은 매우 크다. 둘째, C의 불법저작물 다운로드 또는 감상 행위에 대하여 사적이용을 위한 복제로 보는 견해도 있지만, 불법저작물이라는 점을 인식하고 공개된 장소에 불법저작물 링크를 걸었다면 다른 사람들이 걸어둔 링크를 통하여 불법저작물에 접근하고 복제ㆍ전송할 수 있다는 점에 대한 적어도 미필적 고의는 인정된다는 것이 판례의 태도이기 때문에 위법한 행위를 저지른 C를 정범으로 보는 것에 법적으로 문제는 없다. 셋째, 소리바다 사건에서, 대법원은 “저작권법이 보호하는 복제권의 침해를 방조하는 행위란 정범의 복제권 침해를 용이하게 해주는 직접·간접의 모든 행위로서, 정범의 복제권 침해행위 중에 이를 방조하는 경우는 물론, 복제권 침해행위에 착수하기 전에 장래의 복제권 침해행위를 예상하고 이를 용이하게 해주는 경우도 포함하며, 정범에 의하여 실행되는 복제권 침해행위에 대한 미필적 고의가 있는 것으로 충분하고 정범의 복제권 침해행위가 실행되는 일시, 장소, 객체 등을 구체적으로 인식할 필요가 없으며, 나아가 정범이 누구인지 확정적으로 인식할 필요도 없다.”고 판시하였는바, B의 방조범 성립에도 법적으로 문제가 없다. 결국, B의 직접링크 행위에 대하여, A에 대한 방조범이 성립하지 않는다는 판례는 존재하지만, 이와 별개로 C에 대한 방조범은 성립한다고 보는 것이 타당하다. 따라서 B의 행위 역시 타당한 처벌을 통해 저작권 질서를 바로 잡음이 마땅할 것이다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 디지털데일리(2016. 1. 25.), 블로그(2016. 1. 26.), 리걸인사이트(2016. 2. 24.) 기고.

선거철이 되자 항상 발생하는 선거공약 표절 논란 때문에 혼탁한 선거판이 더 혼탁해지고 있다. 후보자들의 선거공약을 비교해 보면, 각 후보자들 사이의 공약 내용이 크게 다르지 않아 이러한 표절이나 저작권 분쟁이 예견되어 왔다고 볼 수 있다. 특히 공약 표절 이슈를 제기하는 것은 후보자 입장에서 자신의 정책을 부각시키고 특정 분야에 대한 전문성을 강조하는 좋은 방편이 되기에 네거티브 전략으로 많이 활용되고 있어 표절 의혹 제기는 더더욱 빈번해지고 있는 실정이다. 실제로 경기도지사 예비후보자 사이에 벌어진 `버스공영제`, `무상버스` 정책 또는 `좋은 경기도`, `강한 경기도` 정책, 충북교육감 예비후보자 사이에 벌어진 `진로교육원` 정책, 부산교육감 예비후보자 사이에 벌어진 `창조교육` 정책 등에서 공약 표절 논란이 일어나고 있다. 그렇다면 법적으로 이러한 선거 공약이나 정책에도 저작권이 발생하는가? 결론부터 정리하면, 선거 공약이나 정책 자체에는 저작권이 발생하지 않는다. 왜냐하면 저작권은 아이디어나 사상을 보호하는 권리가 아니라 표현을 보호하는 권리이고(아이디어ㆍ표현 이분법), 선거 공약이나 정책은 아이디어에 해당하기 때문이다. 다만 법적으로 표절이나 저작권 침해가 아니라고 하여 도의적 책임에서 자유롭다는 의미는 아니다. 그렇다면 선거 공약이나 정책에 대하여 저작권법적인 보호를 받을 수 있는 방법은 전혀 없는가? 저작물로서 요건을 갖춘다면 저작권법적인 보호가 가능하다. 단순한 선거 공약이나 정책에 머물러 있지 않고, 이를 구체화하여 서적 등으로 만들어서 먼저 발표하게 되면 그러한 `표현`에 대하여는 법적으로 보호를 받을 수 있는 가능성이 높아진다. 예를 들어 `버스공영제`라는 정책은 저작권으로 보호를 받지는 못하지만, `버스공영제`를 시행하겠다는 계획을 구체적인 문장 또는 영상 등으로 표현하여 만든 경우, 그 글이나 영상물 등의 표현물은 저작권의 보호대상이 될 수 있으며, 그 글이나 영상물 즉 그 표현물을 베끼는 것은 저작권 침해가 되는 것이다. 외국의 선거 공약이나 정책 표절 문제는 어떠한가? 미국의 경우에는 공약 표절 등이 미치는 영향이 절대적이라 할 수 있다. 공약 표절이 밝혀진 경우에는 선거 캠페인에 큰 타격을 주어서 표절 후보자는 종국에 패배하거나 중도에 포기하는 경우가 많다. 대표적으로 2010년 미국 메인주지사 선거에서 당시 오튼 후보가 오바마 대통령이나 다른 후보의 공약 등을 표절하여 비난을 받은 사례가 있었고, 최근에는 지난달, 미국 제퍼슨 카운티에서 후보자 간에 공약집을 베꼈다는 내용으로 소송이 제기된 적도 있다. 결론적으로 각 후보자가 선거 공약에 대하여 상징적인 단어를 만들어 이를 저작권으로 보호해 달라고 요청하는 것은 법적인 기준에 미달되는바, 이를 좀 더 구체적인 계획이나 표현물 등의 저작물로 만들어서 저작권법인 보호를 요구하는 것이 바람직할 것이다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 디지털타임스(2014. 4. 14.) 기고.

누군가가 나의 인터넷 콘텐츠를 무단으로 링크하는 경우 또는 내가 언론 사의 기사를 내 홈페이지에 무단으로 링크하는 경우에 링크행위를 한 자를 처벌할 수 있는가. 타인의 인터넷 정보를 복사하여 자신의 홈페이지에 올린 경우 처벌받는 것은 당연하나 단순하게 링크한 것도 처벌되는가. 인터넷 정보의 이용에서 가장 기본이 되고 있는 링크(link) 행위에 대하여 알아보기로 한다. 1. 서설 링크(link, hyperlink, hypertextlink)란 일반적으로 하이퍼텍스트를 이용하여 서로 관련이 있는 정보를 연결 하는 행위로서, 인터넷 이용자가 링크를 클릭하게 되면 링크에 의하여 연결되는 자료가 이용자의 디스플레이 장치에 나타나게 된다. 이러한 링크 개념은 hypertext 개념을 창안한 Tednelson에 의하여 구체화되었고, 영국의 BT(BritishTelecommunication)가 특허출원을 하여 등록을 받은 바 있다(미국특허 등록번호 4,873,662호 ). 링크는 인터넷 사용자의 신속한 정보검색에 매우 유용하여 궁극적으로 정보의 교류나 문화발전에 기여할 것으로 예상되나, 다른 한편으로는 웹사이트 운영자나 콘텐츠 보유자의 정당한 권리를 침해하는 결과를 초래할 수도 있다는 문제점이 제기되고 있다. 한편 최근 국내외에서는 온라인 뉴스를 중심으로 링크설정행위의 저작권 침해 여부가 문제가 되어 왔고, 특히 최근에 대법원에서 이러한 링크행위에 대하여 직접적으로 다룬 판례가 나와 관심을 끈 바 있다. 2. 링크의 유형 링크에는 다음의 4가지 유형이 있다. 1) 링크를 클릭하게 되면 다른 웹사이트의 홈페이지 또는 프론트페 이지로 이동시키는 단순링크(surfacelink), 2) 링크를 클릭하게 되면 다른 웹사이트의 홈페이지를 거치지 않고 바로 정보가 있는 내부페이지로 이동시키는 직접링크(deep link, internal link), 3) 링크를 클릭하게 되면 검색을 행하고 있는 인터넷 이용자의 디스플레이 화면은 그대로 유지하면서 링크하는 페이지프레임 내에 링크된 페이지의 콘텐츠가 표시되는 링크(frame link), 4) 검색을 행하고 있는 사용자의 디스플레이 화면상에 링크될 페이지의 이미지가 자동표시되는 형태의 링크(imagelink)가 그것이다. 3. 링크행위의 저작권침해 여부 ⑴ 개요 링크 과정을 살펴보면, 일단 링크설정자가 다른 웹사이트 내용을 링크표시문구로 하여 링크를 만들고, 이후 인터넷 이용자가 링크를 클릭하게 된다. 인터넷 이용자가 링크를 클릭하게 되면 이용자의 컴퓨터에 저장된 저작 물의 위치 정보를 기초하여 링크된 다른 웹사이트에 저작물의 전송을 요청하고, 이러한 전송요청에 근거하여 링크된 저작물이 직접 이용자의 컴퓨터로 전송된 다음 이용자 컴퓨터의 메모리 장치(RAM)에 저장됨과 동시에 이용자 컴퓨터의 디스플레이를 통하여 표시되게 된다. 이러한 과정에서 링크된 사이트의 콘텐츠을 이용하여 링크를 만드는 행위가 복제권 침해인지 여부, 링크를 실행함으로서 링크된 사이트로부터 콘텐츠를 보내게 하는 행위가 전송권 침해인지 여부, 링크된 콘텐츠를 디스플 레이하기 이전에 메모리에 저장하는 행위가 복제권 침해인지 여부, 링크행위로 인하여 링크된 콘텐츠를 디스플 레이하는 행위가 전시권 침해인지 여부가 저작권 침해 여부와 관련하여 문제된다. ⑵ 복제권 침해 여부 복제권이란 인쇄·사진촬영·복사·녹음·녹화 그 밖의 방법에 의하여 유형물에 고정하거나 유형물로 다시 제작하는 것을 말한다(저작권법 제16조, 제2조 제22호). 따라서 복제가 인정되기 위하여는 저작물을 원상 그대로 고정하거나 다시 제작하여야 하며, 반드시 유형물에의 고정이 있어야 한다. 만일 개변이 가해져 전체 적으로 동일성이 상실되면 2차적 저작물의 작성이 되지 복제라 할 수 없으며, 공연·방송·연주 등의 무형적 복제는 여기서의 복제에 포함되지 않는다. 이와 관련하여 RAM등에의 일시적 저장을 저작권법의 복제로 볼 수 있는지가 문제되는데, 일시적 저장은 인터넷 이용자의 의도와는 상관없이 발생하는 것이며, 컴퓨터의 전원이 꺼지면 일시적 저장물의 내용도 사라져 버린다는 점에서 유형물에의 고정을 전제로 하는 복제에 해당하지 않는다고 봄이 타당하다(우리나라의 다수설). 링크행위가 복제권 침해로 볼 수 있는지로 돌아와서, 우리나라의 학자들은 대부분 이를 부정하고 있는 데, 그 근거로는 링크된 콘텐츠는 표제나 짧은 어구인 경우가 대부분인데 이러한 표제나 짧은 어구는 독자적인 저작물로 보호받지 못하며, 링크로 인하여 인터넷 이용자가 링크된 콘텐츠를 일시적으로 RAM 공간에 저장한다 하더 라도 이러한 일시적 저장을 저작권법의 복제로 볼 수도 없음을 제시한다. 한편 최근 대법원도 “구 저작권법(2006. 12. 28. 법률 제8101호로 전부 개정되기 전의 것) 제2조 제14호는 그법률에서 ‘복제’라 함은 인쇄·사진·복사·녹음·녹화 그 밖의 방법에 의하여 유형물에 고정하거나 유형물로 다시 제작하는 것을 말한다. 그런데 인터넷에서 이용자들이 접속하고자 하는 웹페이지로의 이동을 쉽게 해주는 기술을 의미하는 인터넷 링크 가운데 이른바 심층링크(deeplink) 또는 직접링크(directlink)는 웹사이트의 서버에 저장된 저작물의 인터넷 주소(URL)와 하이퍼텍스트 태그(tag) 정보를 복사하여 이용자가 이를 자신의 블로그 게시물 등에 붙여두고 여기를 클릭함으로써 위 웹사이트 서버에 저장된 저작물을 직접 보거나 들을 수있게 하는 것으로서, 인터넷에서 링크하고자 하는 저작물의 웹 위치 정보 내지 경로를 나타낸 것에 불과하다. 따라서 이는 구 저작권법 제2조 제14호에 규정된 ‘유형물에 고정하거나 유형물로 다시 제작하는 것’에 해당하지 아니 한다. 그러므로 위 심층링크 내지 직접링크를 하는 행위는 구 저작권법이 규정하는 복제에 해당하지 않는다(대법원 2009.11.26. 선고 2008다77405 판결, 편집됨).”고 판시하여 복제권 침해로 보지 않았다. (3) 전송권 침해 여부 전송권이란 공중송신 중 공중의 구성원이 개별적으로 선택한 시간과 장소에서 접근할 수 있도록 저작물 등을 이용해 제공하는 것을 말하며, 그에 따라 이루어지는 송신을 포함한다(저작권법 제18조, 제2조 제10호). 예컨대 벅스뮤직과 같은 주문형 서비스, 방송 인터넷 다시보기(VOD), 인터넷 영화관 등을 이용할 때 전송권이 문제된다. 전송이란 공연ㆍ방송ㆍ배포의 개념과 비교하여 1대1 개별성, 이시 송신성, 쌍방향성, 무형성을 특징으로 한다. 링크행위가 전송권 침해로 볼 수 있는지로 돌아와서, 우리나라 학설 중 일부는 직접링크의 경우 단순 링크와 달리 링크설정행위가 링크된 웹사이트가 의도하지 않는 형태로 저작물을 인터넷 이용자에게 송신시킨 것이므로 전송권의 침해로 볼 수 있다는 견해도 있으나, 대부분의 학자들은 직접링크와 단순링크의 차이는 링크된 웹사이트의 홈페이지를 거친다는 점에 불과한데 현실적으로 링크된 웹사이트 중에서 어느 것을 홈페이지로 볼것인지 불분명한 경우가 많아 법적 안정성을 해칠 수 있다는 점에서 두 링크를 분리하여 고찰할 필요가 없다고 본다. 나아가 링크행위란 링크된 사이트의 주소로 연결시킨 것에 불과한데 반하여 전송이란 링크된 사이트의 콘텐츠를 자신의 웹사이트에 올려 일반공중이 이용할 수 있게 하는 것을 의미하므로 링크행위 자체는 전송의뢰의 준비 또는 지시에 해당할 뿐 전송으로 볼 수 없다고 한다. 한편 최근 대법원도 “구 저작권법(2006. 12. 28. 법률 제8101호로 전부 개정되기 전의 것) 제2조 제9호 의2는 ‘전송’이란 일반 공중이 개별적으로 선택한 시간과 장소에서 수신하거나 이용할 수 있도록 저작물을 무선 또는 유선통신의 방법에 의하여 송신하거나 이용에 제공하는 것을 말한다고 규정하고 있다. 그런데 인터넷에서 이용 자들이 접속하고자 하는 웹페이지로의 이동을 쉽게 해주는 기술을 의미하는 인터넷 링크 가운데 이른바 심층링크(deep link) 또는 직접링크(direct link)는 웹사이트의 서버에 저장된 저작물의 인터넷 주소(URL)와 하이퍼텍 스트 태그(tag) 정보를 복사하여 이용자가 이를 자신의 블로그 게시물 등에 붙여두고 여기를 클릭함으로써 위웹사이트 서버에 저장된 저작물을 직접 보거나 들을 수 있게 하는 것으로서, 인터넷에서 링크하고자 하는 저작 물의 웹 위치 정보 내지 경로를 나타낸 것에 불과하다. 따라서 이는 저작물의 전송의뢰를 하는 지시 또는 의뢰의 준비행위로 볼 수 있을지언정 같은 조 제9호의2에 규정된 ‘송신하거나 이용에 제공하는 것’에 해당하지도 아니 한다. 그러므로 위 심층링크 내지 직접링크를 하는 행위는 구 저작권법이 규정하는 전송에 해당하지 않는다(대법원 2009.11.26. 선고 2008다77405 판결, 편집됨).”고 판시하여 전송권 침해로 보지 않았다. (4) 전시권 침해 여부 전시권이란 유형물이나 그 복제물을 일반 공중이 관람할 수 있도록 할 권리를 의미한다(저작권법 제19조). 여기서의 유형물이란 미술저작물, 건축저작물 또는 사진저작물을 의미하고(제11조 제3항),어문저작물이나 음악저작물은 전시권의 대상이 되지 아니한다. 링크행위가 전시권 침해로 볼 수 있는 지로 돌아와서, 우리나라 대부분의 학설은 전시란 저작물이 화체되어 있는 유형 물을 일반인이 자유로이 관람할 수 있도록 진열하거나 게시하는 것을 말하는 것인바 단순히 저작물에 대하여 링크하는 행위는 여기서 말하는 전시라 할 수 없다고 한다. 한편 최근 대법원도 “이른바 인터넷 링크(Internet link)는 인터넷에서 링크 하고자 하는 웹페이지나, 웹사이트 등의 서버에 저장된 개개의 저작물 등의 웹 위치 정보 내지 경로를 나타낸 것에 불과하여, 비록 인터넷 이용자가 링크 부분을 클릭함으로써 링크된 웹페이지나 개개의 저작물에 직접 연결한다 하더라도, 이는구 저작권법(2006. 12. 28. 법률 제8101 호로 전부 개정되기 전의 것) 같은 법 제19조에서 말하는 ‘유형물을 진열하거나 게시하는 것’에도 해당하지 아니한다. 그러므로 위와 같은 링크를 하는 행위는 구 저작권법이 규정하는 전시에 해당하지 않는다( 대법원 2010.3.11. 선고 2009다4343 판결, 편집됨).”고 판시하여 전시권 침해로 보지 않았다. 4. 링크행위의 민법상 불법행위책임 성립 여부 비록 링크행위가 저작권의 침해 또는 저작권법 위반행위가 되지 않지만, 링크행위는 링크된 웹사이트의 콘텐 츠에 대하여 무임승차 효과를 가짐은 부정할 수 없고, 직접링크의 경우 링크된 웹사이트의 방문을 줄임 으로서 링크된 웹사이트에 대한 광고효과의 저하를 가져오게 한다는 점에서, 일반불법행위(민법 제750조)에 해당한다고 보아야 하지 않나 하는 의문이 있다. 이에 대하여 저작권법에 의하여 금지되지 않는 행위로서 금지되지 않는 창작물을 이용하였다면 그러한 행위를 위법한 행위로 평가할 수 없는 것이어서 링크행위에 대하여 일반불법행위책임을 물을 수 없다고 보는 견해도 있으나, 링크 전후에 있어 판매수익이나 광고수익 등의 감소가 있었다면 이러한 피해에 대하여 누군가가그 손해를 전보하는 것이 마땅하며, 비록 저작권법에 위반되지 않는 행위라도 사회질서에 반한다고 볼 여지가 없는 것은 아니므로 링크행위로 인하여 손해가 발생하였다면 그 손해에 대하여 링크설정자에 대하여 일반불법 행위책 임을 물을 수 있다고 봄이 타당하다. 하급심 판례 역시 “피고는 실질적으로 원고의 허락 없이 이 사건 전자지도를 자신의 컴퓨터 서버에 복제하여 이를 자신의 인터넷 홈페이지 이용자들에게 제공하는 것과 같은 외관과 효과를 얻게 되었는바, 이는 원고의 허락 없이 전자지도를 자신의 컴퓨터 서버에 복제하여 이를 자신의 인터넷 홈페이지 이용자들에게 전송한 행위와 마찬가지로, 전자지도의 저작권자로서 전자지도 등 데이터베이스 판매업을 영위하는 원고로 하여금 위전자지 도와 같은 데이터베이스를 판매할 기회를 상실하게 하는 손해를 입게 하여, 원고의 저작권에 기한 정당한 이익을 침해한 것이므로, 선량한 풍속 기타 사회질서에 반하여 타인의 정당한 이익을 침해하고 이로 인하여 이익을 얻는 위법한 행위에 해당한다(서울지방법원 2001. 12. 7. 선고 2000가합54067 판결).”고 판시하여 민사상 불법 행위책임을 긍정하고 있다. 5. 마치면서 링크행위는 복제행위보다는 타인의 저작물을 보호하고 손쉽게 자신의 사상을 표현하는 장점을 가지고 있어그 제한은 바람직하지 않는 면이 분명이 있다. 하지만 무분별한 링크행위는 오히려 웹사이트 디자이너의 창작의 욕을 저하시키고 링크된 웹사이트 운영자의 재산권 침해를 가져올 수 있다. 결국 링크행위 허용 문제는 조화의 문제로서, 생각건대 링크행위는 원칙적으로 허용하되, 링크된 웹사이트에 재산적 침해가 되고 링크설정자의 무임승차효과가 발생한다면 이를 금지하는 것이 바람직하다 할 것이다. [참고문헌] 장현진, “온라인 뉴스에 대한 링크설정행위의 법적 문제점”, Law& Technology제3권 제1호, 서울대학교 기술과법센터, 2007 배성호, “링크의 저작권침해 여부”, 사법행정 43권 10호, 한국사법행정학회, 2002 정상조, “인터넷 링크의 법적 문제점”, 정보법학 제6권 제2호, 한국정보법학회, 2002 * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 기계기술(2010년 6월호) 기고.

IT가 우리 사회에 미치는 영향을 고려하면, IT라는 것은 단순히 산업의 한 영역이라기보다는 우리의 문화이지 문명에 해당한다. 한시도 인터넷을 떼어 놓고는 생활이 되지 않고 IT 기기가 없으면 업무나 생활이 매끄럽지 못한 것이 우리의 현실이다. 이러한 IT의 핵심이자 구동력은 소프트웨어(SW)라 할 수 있다. 우리의 요구나 명령을 현실화시켜주는 것이 SW이며, 우리는 수많은 SW의 구동을 통하여 IT 문화를 만끽하면서 편익을 누리면서 살고 있다. 실제로 현재 SW 강국이 세계시장·경제를 리드하고 있으며, 굴지의 글로벌 기업 중 상당수가 SW 회사이다. SW의 사용이 일상화·보편화되면서 SW 소비자는 전체 국민이라 할 수 있지만, 이 상황에서 과연 SW 소비자는 다른 재화의 소비자 수준으로 잘 보호되고 있는가라는 물음을 던지면, 부정적이다. 그리고 SW 소비자의 특이한 점은 다른 재화와 달리 기업들이 상당한 비중을 차지하고 있다는 것인데, 선진국의 기업에 비하여 우리나라의 기업은 그만한 대우를 받고 있는가? 우리나라 SW 수요기업들은 수시로 반복되는 저작권 단속, 정품을 사서 사용하더라도 정기적으로 반복되는 라이선스 감사(audit), 잦은 저작권 침해 내용증명 등으로 극심한 몸서리를 앓고 있다. 한 회사의 IT 담당자는 1년의 업무 중에서 절반 이상이 SW 저작권 문제라고 말한다. SW 문화가 일천한 우리나라에서 일부 글로벌 기업과 그 하부 총판들은 선진국의 SW 저작권 관행을 무시한 공급자 제왕주의의 막무가내식 돈벌이 관행을 스스로 창조하면서 우리나라 SW 수요기업들을 괴롭히고 있다. SW 저작권은 보호되어야 하지만, 선진국 관행을 무시한 절차 결여의 돈벌이 위주 SW 저작권 행사는 우리나라 기업 보호 차원에서라도 자제되어야 한다. SW에 대하여 정당한 권리행사의 관행이 자리잡도록 법무법인과 SW 공급기업이 손을 잡고 노력하여야 한다. SW는 문화이다. 그리고 문화 선진국에서 살고 싶은 것이 우리 모두의 희망이다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 법률신문(2014. 4. 28.), 블로그(2014. 7. 23.) 기고.

기업체를 운영하는 경우 주식을 양수받음에 있어 사업상의 편의를 위하여 타인의 명의로 주식을 양수하도록 하는 경우가 왕왕 있다. 분명 주식을 양수하도록 할 때는 명의만 빌려주는 것이라 약조했는데, 세월이 지나고 상황이 바뀌니 말이 바뀐다. 기왕에 자신의 명의로 되어 있으니 본인이 주주라 우기고, 회사의 경영권을 가져가려고 한다면? 분명히 명의만 빌려준 것이니 내가 법적으로 보호받을 수 있는 것으로 알았는데 최근의 판례변경을 운운하며 자신의 권리라 주장한다면? 대법원은 2017. 3. 23. 전원합의체판결(주주명부상 명의주주인 원고가 피고 상장회사를 상대로 주주총회결의의 취소 등 하자를 다투는 소를 제기하자 주주명부상 명의주주인 원고에게 원고적격이 있는지 여부가 다투어진 사안)로 실질주주와 명의주주가 다른 경우 회사에 대한 관계에서 명의주주인 원고가 주주권을 행사하여야 하고, 회사도 이를 부정할 수 없다고 판시하였다(2015다248342). 이는 회사가 주주명부상의 주주가 형식주주에 불과함을 알았거나 중대한 과실로 알지 못하였고, 이를 쉽게 입증하여 의결권행사를 거절할 수 있었던 경우 그 의결권행사는 위법하여 주주총회 결의취소의 사유가 된다(대법원 1998.9.8. 96다45818)고 하여 형식주주의 의결권 행사를 하자로 보던 종전의 판결을 변경하는 판결이었다. 그렇다면 위 판결 변경 전후로 주주명의의 신탁 약정을 체결하여 실질주주 지위에 있던 자는 더 이상 회사에 대하여 ‘명의개서’도 청구할 수 없는 것일까? 위 판결이 선고된 이후인 2018. 1. 16. 서울중앙지방법원 2016가합550269 판결은 “이 사건 대법원 판례의 취지는 회사와 주주 사이의 관계에 있어서 회사는 권리행사 주체와 권리행사의 효력에 관한 문제를 주주명부의 등재를 기준으로 형식적, 획일적으로 판단하면 된다는 것으로서, 실질관계상의 주주와 주주명부에 기재된 명의상 주주 사이의 법률관계를 그들 사이에서도 주주명부의 기재에 의하여 획일적으로 확정하여야 한다는 의미는 아니다(실질주주와 명의상 주주의 법률관계를 어떤 기준과 방법에 의하여 판단할 것인가는 이 사건 대법원 판례의 판시사항이 아니다). 결국 이는 기존의 대법원 판례 등에서 제시된 법리에 따라 해결하여야 한다”고 판시하였다. 즉, 실질주주와 회사에 대한 관계에서는 전원합의체 판결의 법리가 적용될 것이지만, 실질주주와 명의주주들에 대한 관계에서는 전원합의체 판결에 의하여 변경되지 않은 기존 판례의 법리가 유지되는 것으로, 실질주주와 회사 사이의 법률관계와 실질주주와 명의주주 사이의 법률관계를 구분하여야 해야하는 것이다. 한편 주주명의를 신탁한 사람이 수탁자에 대하여 명의신탁계약을 해지하면 바로 주주의 권리가 명의신탁자에게 복귀하는 것이지 주식의 양도를 위하여 새로 법률행위를 하여야 하는 것은 아니라는 판결(대법원 2013. 2. 14. 선고 2011다109708, 대법원 1992. 10. 27. 선고 92다16386)은, 위 전원합의체 판결로 변경된 사실이 없다. 그렇다면, 주주 명의를 신탁한 경우 실질주주가 명의주주에게 명의신탁의 해지를 통보하면 즉시로 그들 사이에서는 주주권이 실질주주에게 복귀한다는 것이고, 이와 관련하여 명의주주와 사이에 별도로 법률행위를 할 필요도 없는 것으로, 명의주주가 명의이전에 협력하지 않을 경우 의사진술을 명하는 판결과 같은 절차를 거칠 필요도 없는 것이다. 따라서 위 대법원 전원합의체 판결에도 불구하고, 주주명의의 신탁 약정을 채결하여 주주명부에 등재되지 아니한 실질주주는 명의주주에게 명의신탁 약정의 해지를 통보하고, 회사를 상대로 주권을 제시하여 자신이 실질주주임을 증명하는 방법으로 명의개서절차의 이행을 청구할 수 있는 것이다. 더 나아가, 대법원 2013. 2. 14. 선고 2011다109708 판결은 “주권발행 전의 주식에 관하여 주주명의를 신탁한 사람이 수탁자에 대하여 명의신탁계약을 해지하면 그 주식에 대한 주주의 권리는 그 해지의 의사표시만으로 명의신탁자에게 복귀하는 것이고, 이러한 경우 주주명부에 등재된 형식상의 주주명의인이 실질적인 주주의 주주권을 다투는 경우에 그 실질적인 주주가 주주명부상의 주주명의인을 상대로 주주권의 확인을 구할 이익이 있다고 할 것이며, 이는 그 실질적인 주주의 채권자가 자신의 채권을 보전하기 위하여 그 실질적인 주주를 대위하여 명의신탁계약을 해지하고 주주명의인을 상대로 주주권의 확인을 구하는 경우에도 마찬가지라고 보아야 하고”라고 판시한바 있다. 위 판결은 전원합의체 판결에 의하여 변경된 사실이 없으며, 전원합의체 판결이 선고된 이후 선고된 서울중앙지방법원 2018. 1. 16. 선고 2016가합550269 판결도 “주주명부에 등재된 형식상 주주명의인이 실질적인 주주의 주주권을 다투는 경우에 실질적인 주주가 주주명부상 주주명의인을 상대로 주주권의 확인을 구할 이익이 있다”고 판시 바, 주주명의의 명의신탁 사안에서 실질주주는 명의주주에게 주주권확인을 구하는 소송을 제기할 수도 있다. * 법무법인 민후 유지선 변호사 작성, 디지털데일리(2021. 7. 5.) 기고.

이번 글에서는 2019. 11. 27. 규제 샌드박스 일환으로 과기정통부에 의하여 허용된 '인공지능 기반 수요응답형 커뮤니티 이동서비스' 프로젝트에 대하여 알아보고자 한다. 이 프로젝트는 실증특례로 지정되었기 때문에 제한된 구역이나 규모, 기간 등의 제약을 가진 상태에서 검증을 거치게 되는 임시적 서비스라 할 수 있다.​ 프로젝트 내용 서울 은평구 뉴타운 지역을 대상으로 하여 3개월 동안 최대 100명의 이용자에 대하여 12인승 대형 승합택시 6대를 활용하여 무료로 승객을 운송하는 서비스로서, 인공지능을 활용하여 실시간으로 이동수요를 분석한 다음에 적합한 경로를 제공한다. 반경 2km 이내의 서비스 지역에서 이용자가 호출하면 12인승 대형 승합택시가 이용자를 태우고 원하는 장소에서 내려주는 합승 형태이다. ​ 커뮤니티 이동수단이라는 점에서 마을버스와 비슷하지만 택시가 활용된다는 점에서 차이가 있고, 정해진 경로에서 운행하는 게 아니라 정해진 구역 내에서 운행되는 점에서 역시 차이가 있다. 마을버스는 택시와 달리 도어 투 도어 서비스가 되지 못한다. 일정한 노선을 운영하다 보니 당연히 그렇게 운용될 수는 없다. 위 서비스는 일응 도어 투 도어 서비스를 지향하는 것으로 보인다. ​ 더불어 월 구독형 등으로 요금 체계를 가질 계획도 있다. 다만 실증기간 중에는 무료로 서비스가 진행된다. 관련 법령​ <여객자동차운수사업법> 일단 여객자동차운송사업은 노선형과 구역형, 수요응답형으로 구분되나 위 서비스는 구역형에 속하고, 구역형 여객자동차운송사업은 전세버스운송사업, 특수여객자동차운송사업, 일반택시운송사업, 개인택시운송사업으로 구분된다. 택시에 한정하면, 택시운송사업은 일반택시운송사업과 개인택시운송사업으로 구분되나, 위 서비스는 전자에 해당하는 것으로 보인다. 일반택시운송사업은 경형, 소형, 중형, 대형, 모범형, 고급형으로 구분되나, 위 서비스는 12인승 대형 승합택시를 활용한다는 점에서 대형에 속한다. 여객자동차운송사업을 하고자 하는 자는 국토교통부 장관의 면허를 받아야 한다. 한편 위 서비스는 월 구독형 등의 요금 체계를 가질 계획도 있다고 하는데, 이는 시도지사에서 신고를 해야 하는 사항이다. 즉 여객자동차운수사업법 제8조 및 동법 시행령 제7조에 의하면 대형 택시운송사업자는 운임이나 요금을 정하려고 하는 때에 시도지사에게 신고하여야 한다. ​<택시운송사업발전법> 위 서비스에서 특이한 점은 합승의 허용이라는 점이다. 합승을 허용하지 않는 조항은 택시운송사업발전법 제16조에 언급되어 있다. 만일 합승을 하도록 하면 1백만원 이하의 과태료에 처해진다. 제16조(택시운수종사자의 준수사항 등) ① 택시운수종사자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다. 1. 정당한 사유 없이 여객의 승차를 거부하거나 여객을 중도에서 내리게 하는 행위 2. 부당한 운임 또는 요금을 받는 행위 3. 여객을 합승하도록 하는 행위 4. 여객의 요구에도 불구하고 영수증 발급 또는 신용카드결제에 응하지 아니하는 행위(영수증발급기 및 신용카드결제기가 설치되어 있는 경우에 한정한다) ② 국토교통부장관은 택시운수종사자가 제1항 각 호의 사항을 위반하면 「여객자동차 운수사업법」 제24조제1항제3호에 따른 운전업무 종사자격을 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 그 자격의 효력을 정지시킬 수 있다. ③ 제2항에 따른 처분의 기준과 절차 등에 관하여 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다. 위 서비스는 커뮤니티의 마을버스와 유사한 서비스로서 합승을 전제로 해야만 의미가 있기 때문에, 위 서비스의 실증특례 기간 내에서는 택시운송사업발전법 제16조 조항이 한시적으로 적용되지 않게 된다. ​ 개인적인 생각​ 위 서비스의 승패는 이용자가 원하는 장소에서 태우고 원하는 장소에서 내려주는 게 택시에 준하여 수행되어야 한다는 점이다. 즉 도어 투 도어 서비스라 할 수 있는 택시의 편이점이 반영되는 게 필요하다는 의미이다. ​ 현재 위 서비스가 어느 정도까지 도어 투 도어 서비스에 가까울지는 알 수는 없다. 예를 들어서 12명이 태우고 그들의 목적지를 최적 경로 또는 최단 시간 경로로 운행을 해야 함과 동시에 도어 투 도어라는 택시의 편리성을 반영해서 모든 이용자를 만족시킬 수 있을지가 관건이라 할 수 있다. 전제로 인공지능 분석 기술과 정밀한 위치정보 기술이 필요할 것으로 보인다. 거기에 이동시간과 이동거리를 정확하게 분석하여 운임결제 과정에서의 시간을 단축시킬 수 있는 핀테크 기술이 결합되어야만 진정한 커뮤니티 운행수단으로 자리잡을 수 있을 것이다. 더불어 커뮤니티 중심 모빌리티 서비스라는 점에서, 그 수요층이 노인, 어린이 등 IT 취약계층일 수 있다는 점에서 이들을 위한 서비스 인터페이스에도 관심을 가져야 할 것이다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 블로그(2019. 11. 28.) 기고.

시작하면서 자율주행자동차의 역사는 그리 길지 않고 운전자의 개입이 원칙적으로 금지되는 자율주행자동차의 상용화는 앞으로 10년 이상을 기다려야 하지만, 각국은 테스트 운행을 넘어서는 자율주행자동차 상용화에 대비한 입법을 서두르고 있다. 예컨대 미국 캘리포니아주는 작년 말 공공도로에서의 운행을 고려한 법률안을 제정하였고, 영국은 2017년 여름까지 상용화에 대비한 법률안을 만든다는 입장을 밝혔다. 이번 기고에서는 각 나라의 자율주행자동차에 대한 입법 동향을 살펴보고, 이를 통하여 우리나라 입법이 가야할 방향을 제시하고자 한다. 자동화 레벨(Automation Level) 자율주행자동차의 자동화 레벨에 대하여 아직 규범화된 것은 없지만, 3가지 기준이 일반적으로 쓰이고 있다. 2010년 독일의 BASt(Federal Highway Research Institute)은 자동화 레벨에 대한 선도적인 기준을 제시하였는데, 인간이 수동적으로 운전을 하는 Driver Only 단계, 특정 자동 시스템에 의하여 운전을 지원받는 Driver Assistance 단계, 자동 시스템이 운전을 하지만 운전자 역시 같이 지속적으로 주의를 해야 하는 Partial Automation 단계, 자동 시스템이 운전을 하되 자동 시스템의 운전 요청의 경우에만 운전자가 일정 시간 조종을 하는 High Automation 단계, 자동 시스템이 완전히 그리고 지속적으로 운전을 하는 Full Automation 단계의 총 5단계로 구별하였다. 2013년 5월 30일 미국의 DOT(Department of Transportation) 소속 NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)은 5단계 자동화 레벨을 제안하였는데, 운전자만이 온전하게 차량을 조종하는 No-Automation 단계(Level 0), 특정 자동화 기능이 독립적으로 자동화된 Function-specific Automation 단계(Level 1), 특정 자동화 기능이 결합되어 자동화된 Combined Function Automation 단계(Level 2), 자동 시스템이 운전을 담당하고 특정 상황에만 운전자에게 조종을 넘기는 Limited Self-Driving Automation 단계(Level 3), 오로지 자동 시스템이 조종을 하는 Full Self-Driving Automation 단계(Level 4)로 구별하였다. NHTSA의 5단계 제안은 미국-EU-일본이 참여하는 3자 협의에서 사용되고 있다. 2014년 1월 16일 항공우주, 자동차 및 상용차 업계에서 종사하는 128,000명 이상의 엔지니어와 관련 기술 전문가로 구성된 글로벌 협회인 SAE International의 자율주행자동차 표준 위원회(On-Road Automated Vehicle Standards Committee)는 6단계 자동화 레벨을 제안하였는데, 아래 표와 같은 no automation 단계(Level 0), driver assistance 단계(Level 1), partial automation 단계(Level 2), conditional automation 단계(Level 3), high automation 단계(Level 4), full automation 단계(Level 5)로 구별하였다. SAE의 6단계 제안은 EU에서 추진되는 AdaptIVe 등에서 사용되고 있다. BASt와 NHTSA의 레벨은 SAE의 레벨 사이의 관계를 정리하면 아래 표와 같다. 국제협약 및 UNECE 교통에 관한 국제적인 협약은 1949년의 제네바 협약(Geneva Convention of Road Traffic)과 1968년의 비엔나 협약(Vienna Convention on Road Traffic)이 존재하는데, 전자의 경우 자율주행자동차의 경우 문제점은 없지만 후자의 경우 모든 운전자는 차량을 항상 모든 환경에서 제어해야 한다는 내용의 제8조 제5항과 제13조 제1항이 문제되었다. 자동화 정도가 Partial Automation까지는 문제가 없지만 Partial Automation을 초과하는 경우 운전자의 제어를 벗어날 수 있기 때문에 비엔나 협약 위반이 되었고, 따라서 이러한 비엔나 협약이 자율주행자동차의 기술혁신에 저해가 된다는 지적이 있었다. 이러한 문제에 대하여 EU 자동차협회, Response 3 등의 프로젝트에서 그 개선을 주장하였고, 독일, 이태리, 프랑스, 벨기에, 오스트리아 정부는 이 문제를 정식으로 UNECE(United Nations Economic Commission for Europe)에 수정을 건의한 결과 2014년 3월 UNECE Working Party on Road Traffic Safety(WP 1)는 비엔나 협약을 개정하기에 이르렀다. 비엔나 협약의 개정 결과, 운전자에 의하여 자동시스템이 대체되거나 기능이 정지될 수 있다면, adaptive cruise control와 같은 ADAS(advanced driver assisting system)은 허용되게 되었다. 하지만 아직도 Partial Automation 초과의 시스템에 대하여는 고려가 없다. UNECE에는 WP 1외에 자동차의 입법에 대한 또 다른 작업반이 있는데 그것이 바로 World Forum for harmonization of vehicle regulations(WP 29)이다. World Forum은 차량에 대한 전세계 규범 표준을 연구하는 작업반으로서 특히 자율주행자동차의 안전장치에 대한 국제적 규범 표준에 대하여 검토하고 있다. 미국 미국의 경우, 연방과 주에서 동시에 자율주행자동차에 대한 입법을 시도하고 있는데 대체로 주 위주로 입법이 진행되고 있고 연방의 NHTSA는 포괄적인 프레임워크를 제시하고 있는 수준이다. NHTSA는 자율주행자동차에 대하여 몇 번의 공식적인 발표를 하였는데, 대표적으로 2013. 5. 30.의 자율주행자동차에 대한 정책예비선언과 2016. 1. 14.의 정책가이던스가 있다. NHTSA는 공식적인 발표를 통하여 이미 살펴본 5단계의 자동화 단계를 제안하였고, 더불어 각 주가 고려해야 할 입법사항에 대하여도 언급하고 있는데, 기본적으로 NHTSA는 테스트 운행을 제외한 공동도로 운행에 대하여 극히 신중한 태도를 보이고 있고, 더불어 테스트 운행 도중에 발생할 수 있는 위험의 최소화, 운행에 대한 모니터링이나 기록 확보 등에 대하여 권고하였다. 관련하여 구글은 2015년 11월 12일, NHTSA에 구글의 자율주행자동차에는 운전자가 필요없다고 하면서 운전자 없는 차량이 연방의 차량안전규정(FMVSS)에 부합하는지에 대한 질의서를 보냈는데, 이에 대하여 폴 헤머스바우(Paul Hemmersbaugh) NHTSA 최고 자문관은 2016년 2월 10일 인간이 운전을 하는 것이 아니라면 운전을 하는 그 무언가를 운전자로 규정하는 것이 더 합리적이라는 의견을 밝혔다. 이는 자율주행자동차를 운전하는 인공지능이 운전자에 해당할 수 있다는 입장으로서 전통적인 운전자 개념에 큰 변화가 있을 것으로 보인다. 더불어 NHTSA는 2016년 상반기에 위 입장을 포함하여 Level 4 차량에 대한 안전 운행 가이드라인을 발표할 것이라고 밝혔다. 전반적으로 NHTSA의 2013년도 정책예비선언에서의 입장은 많이 변화하고 있는 듯하다. 주의 경우, 상당수의 주가 공공 도로에서의 테스트 운행 규정을 만드는 작업을 마쳤다. 예컨대 2011년 네바다 주를 시작으로 캘리포니아, 플로리다, DC, 미시간, 노스다코다, 테네시, 유타 주는 공공 도로에서의 테스트 운행에 대하여 일정한 요건 하에서 허용하고 있다. 대부분의 주에서 선택하고 있는 테스트 운행의 요건을 정리하면, 운전자는 도로에서 운행할 때 운전석에 있어야 하며 비상 상황에서는 수동적으로 차량을 제어할 수 있어야 하고, 운전자는 특별한 면허 승인을 받아야 하며, 자율주행자동차는 특별한 번호판을 부여받아야 한다. 더불어 충분한 시험운행 결과가 있어야 하고, 사고기록이나 운행기록을 보존하여야 하며, 차량제조업체는 만일의 사고에 대비한 보험가입이 의무화되었다. 한편 자율주행자동차 제조업체인 구글은 핸들을 장착하지 않는 자율주행자동차를 선보였지만 캘리포니아주는 2015년 12월 16일 입법초안을 통하여 오히려 모든 자율주행자동차는 핸들과 페달을 장착해야 한다는 규제 초안을 발표하였다. 이에 대하여 이미 살펴본대로 구글은 NHTSA에 질의서를 보냈고, NHTSA는 구글에게 유리한 답변을 하였다. 이후 캘리포니아주는 2016년 1월 6일 수정입법을 통하여 특정 지역에서 테스트 운행을 하고 차량의 속도가 시속 35마일이 넘지 않는다면 핸들, 페달을 구비하지 않아도 된다고 규제를 완화하였다. 테스트 운행 외에 공공도로에서의 운행에 대하여는 가능성을 열어 두었지만 실제 입법은 활발하지 않았다. 예컨대 네바다 주의 경우 테스트 운행차의 번호판은 빨간색, 실제 운행차의 번호판은 녹색으로 지정해 두었지만 실제 공공도로에서의 운행에 대한 규정은 만들지 않았다. 하지만 2015년 12월 16일 캘리포니아주는 실제 공공도로에서의 운행을 고려한 입법초안을 만들기에 이르렀다. 이 입법초안의 주요내용을 살펴보면, 테스트 차량의 개인소유를 금지하고 오직 리스 등의 형태로 제한하였는데, 문제가 발생했을 때 개인이 대응하기 어려운 만큼 기업이 이를 해결할 수 있도록 하기 위함이었다. 그리고 차량의 안전성 확보를 위하여 제조업체와 제3자 기관의 검증을 요구하였고, 면허받은 사람만이 운행이 가능하며, 사이버 공격을 감지ㆍ경고하는 기능을 갖추어야 하고, 블랙박스 설치를 의무화하며, 승용차에 한하여 공공도로에서의 운행이 가능하다고 규정하였다. 한편 자동차제조업체로 구성된 협회 등은 2014년 11월 자율주행자동차 등에서 처리되는 개인정보에 대한 자율규제(Consumer Privacy Protection Principles for Vehicle Technologies and Services)를 제정하여 발표한 바 있다. EU EU의 경우 우선적으로 각 회원국의 입장을 모두 고려한 통일적인 법률 프레임워크가 설정되어야 하기 때문에 상대적으로 입법 결과물은 미국보다는 느리게 나타나고 있으나, 통일적인 법률 프레임워크를 설정하기 위한 노력은 오래전부터 지속되어 왔다. 예컨대 자율주행자동차에 대한 많은 수의 프로젝트가 진행 중인데, 대표적으로 2014년 1월부터 시작된 AdaptIVe 프로젝트는 2016년말까지 자율주행자동차에 대한 법적 측면을 포함하여 검토할 예정이고, CityMobil2 프로젝트는 공공 차량에 대한 자율주행에 대하여 검토하고 있다. 영국의 경우, DOT(Department for Transport)는 2015년 2월 자율주행자동차 입법에 대한 로드맵을 발표하였고, 그에 따라 테스트 운행을 위한 CoP(Code of Practice)를 곧이어 발표하였다. 그 주요내용은 자율주행자동차는 운전자가 존재하고 그 운전자가 차량의 안전한 차량에 대한 책임을 부담한다면 공공 도로에서의 테스트 운행은 합법이라는 것이었다. 더불어 영국은 2017년 여름까지 충돌시 민ㆍ형사 책임명확화, 안전증진 등 자율주행자동차의 상용화에 대비한 입법 개선을 마칠 계획이다. 독일의 경우, 3 영역에서 자율주행에 대하여 추진하고 있는데, 3가지 영역이란 법적 프레임워크(Legal framework), 기술적 프레임워크 및 인프라(Technical framework / Infrastructure), 연구(Research)이다. 독일은 연방교통장관에 의하여 자율주행에 대한 회의체를 구성하여 운영 중인데, 이 회의체에서는 자동화 레벨에 대한 합의, 고도화된 자율주행에 대한 프레임워크 개발 로드맵 완성, 위 3 영역에서의 업무의 정의를 목표로 하고 있다. 마치면서 우리나라의 경우, 2015년 8월 1일 자율주행자동차에 대한 테스트 운행을 위하여 자동차관리법 일부 내용이 개정되었고 더불어 2016년 2월 11일 테스트 운행에 필요한 「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정」이 제정되었다. 외견상으로 보면 외국에 비하여 떨어진 것은 아니지만 축적된 입법 관련 문헌을 살펴보면 양적으로나 질적으로 보완이 많이 필요할 것으로 보인다. 더불어 자율주행자동차에 대한 본격적인 입법은 사고시 책임의 분배, 제조물 책임, 하자에 대한 책임, 형사처벌, 프라이비시 보호, 해킹사고에 대한 처벌 등에 대한 관한 내용이 포함되어야 할 것인데, 아직까지는 이러한 내용을 담고 있는 입법은 없는 것으로 보인다. 어쨌든 전 세계 각국의 대체적인 흐름은 법적 연구에 대한 투자 및 이를 통한 조속한 입법의 형성으로 보인다. 법률은 자율주행자동차의 상용화에 대한 필수적인 인프라이기 때문이며 사회적 합의의 전제 없이는 암만 훌륭한 기술이라도 사회가 수용할 수 없기 때문이다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 블로그(2016. 7. 1.) 기고.

미국 교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration, 줄여서 NHTSA)는 자율자동차를 5단계로 구분하고 있습니다. 국민대학교 김정하 교수님의 아래 자료를 빌어서 설명하면, 0 레벨(No-Automation Level)은, 운전자가 혼자 핸들도 돌리고(좌우 주행, lateral driving), 브레이크도 밟고(전후 주행, longitudinal driving), 전방 주시 등의 주의(monitoring)를 해야 하는 단계입니다. 이 레벨에서는 운전자가 사고에 대하여 온전히 법적 책임을 부담합니다. 1레벨(Function-Specific Automation)은, 운전자가 좌우 주행이나 전후 주행 중의 하나를 하지 않을 수 있는 경우입니다. 이 경우에도 운전자가 사고에 대하여 온전히 법적 책임을 부담합니다. 2레벨(Combined Function Automation)은, 운전자가 좌우 주행이나 전후 주행을 자율자동차에 맡길 수 있으나 전방 주시 등의 주의를 해야 하는 단계로서, 이 경우에도 운전자가 사고에 대하여 법적 책임을 부담합니다. 3레벨(Limited Self-Driving Automation)은, 운전자가 좌우 주행이나 전후 주행뿐만 아니라 전방주시 등의 주의까지도 자율자동차에 맡기는 단계이나 다만 특정한 시간에는 운전자가 주의를 다해야 하는 레벨입니다. 여기서부터 책임관계가 복잡해지고, 우리가 흔히 말하는 자율자동차는 3단계 이상이라 할 수 있습니다. 4레벨(Full Self-Driving Automation)은, 운전자가 좌우주행이나 전후주행, 전방주시 등의 주의도 모두 자율자동차가 담당하는 단계로서 운전자는 차량에 대한 통제를 전혀 하지 않고 단지 목적지 등을 입력하기만 하면 됩니다. 경우에 따라서는 5레벨도 거론되기는 하는데, 4레벨에 더하여 사람이 탑승하지 않은 단계를 말합니다. 2레벨까지의 기술은 현재 사용 중에 있고, 3레벨의 경우는 2020년경, 4레벨의 경우는 2025년 정도로 예상하고 있습니다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 블로그(2016. 2. 24.) 기고.

IT 트렌드를 한 눈에 볼 수 있는 세계 최대 규모의 가전 전시회인 '2014 인터내셔널 CES'가 미국 라스베가스에서 1월 10일 성황리에 끝났다. 우리 기업들도 많이 참여한 이번 전시회에서 눈에 띄는 트렌드는 웨어러블 기기(wearable device), 스마트 카(smart car)였다. 스마트 폰으로 시작된 스마트 혁명은 스마트 TV를 지나 스마트 카로 시장과 영역을 넓혀 가고 있으며, 특히 양손으로 운전대를 잡고 있어야 하는 차의 특성상 스마트 카는 웨어러블 기기와 좋은 궁합을 보였다. 예컨대 벤츠는 구글 글라스를 활용한 내비게이션 시스템을 소개했고, 우리나라의 현대는 구글 글라스로 블루링크에 명령을 내릴 수 있는 기술을 공개했다. 더 관심을 끄는 것은 구글의 행보이다. IT 기업인 구글은 완성차 업체인 한국의 현대, 독일의 아우디, 미국의 GM, 일본의 혼다와 전략적 제휴관계를 맺고 '열린 자동차 동맹(OAA)'을 결성하여, 스마트 카용 안드로이드 계열 운영체제(OS)를 개발하겠다는 의지를 밝혔다. 시간을 거슬러 올라가 마치 구글이 모바일용 안드로이드 OS를 개발할 때 휴대폰 제조사들과 모바일 동맹(OMA)을 결성한 것과 양상이 유사하다. 구글의 이러한 행보는 2012년 6월경 애플이 차량용 iOS를 선보이자 이에 대한 대항카드로서 나온 것이다. 애플은 이미 작년에 'iOS in the car' 전략을 밝히고 벤츠와 BMW 등 10여개의 완성차 업체들을 협력사로 끌어들인바 있다. 스마트 폰에 이어 스마트 카에서 완성차 업체까지 가세한 애플과 구글의 또 한 번의 패권 전쟁이 불붙었다. 스마트 카를 통하여 IT가 끊임없이 다른 영역으로 융합과 확장을 지속하고 있다는 점을 알 수 있지만, 현실적으로 IT 공룡들의 스마트 카 OS 전쟁 속에서 우리 기업의 선택과 행보가 중요한 시점이 되었다. 특히 삼성이 인텔과 공동으로 추진하고 있는 타이젠 OS가 스마트 카 대전에서 얼마나 힘을 발휘할지 지켜볼 일이다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 법률신문(2014. 1. 20.) 기고.

2016년 5월 7일 플로리다주 레비카운티에서 조슈아 브라운은 테슬라 차량의 오토파일럿 기능을 켜고 고속도로를 주행하였지만, 테슬라 차량의 오토파일럿은 밝은 색 하늘과 흰색 트럭을 구분하지 못하여 흰색 트럭이 전방에 나타났음에도 불구하고 테슬라 차량의 자동 긴급 브레이크(AEB)가 작동하지 않았고, 그로 인하여 조슈아 브라운은 사망하였다. 이 사고가 인재인가 아니면 차량의 결함인가에 대하여 의견이 분분하지만, 조슈아 브라운의 과실이 상당부분 있다는 점에 대하여는 대체로 의견이 일치하고 있다. 현재 우리나라의 자율주행자동차는 국토교통부의 임시운행 허가를 받아 일반 차량과 동일하게 고속도로, 국도 등을 운행할 수 있는데, 문제는 차량의 조건만 따지고 운전자의 조건에 대하여는 아무런 규제가 없다는 점이다. 즉 시험 자율주행자동차가 임시운행 허가를 받는다면, 일반인 운전자도 자율주행자동차의 운전석에서 운전을 할 수 있고, 고속도로나 국도 등에서도 운행할 수 있다. 자율주행자동차도 완전한 것이 아니기에 언제든지 비상의 상황이 발생할 수 있고, 그 비상의 상황에서는 숙련된 운전자가 효과적으로 그 상황에 대처해야 하는데도, 우리나라의 경우 긴급한 상황에 대한 대처 연습이 되어 있지 않은 일반인이 시험 자율주행자동차를 운전할 수 있다는 것이다. 다만 국토교통부 고시인 ‘자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정’ 제19조는 운전자 외에 주변 교통상황 주시, 자율주행시스템 정상작동 확인 등의 업무 수행과 비상상황에서 운전전환요구에 즉각적인 대응이 가능한 동승자가 1인 이상 탑승하여야 한다고 규정하고 있지만, 운전자 아닌 동승자가 얼마나 효과적으로 비상상황에 대처할 수 있을지도 의문이다. 우리나라의 경우 아직까지는 미국 테슬라와 같은 인명 사고가 발생하지 않아, 자율주행자동차로 인한 사고에 대하여 관심이 많지는 않지만, 그럼에도 불구하고 우리나라라고 하여 임시운행 중의 사고로부터 자유로운 것은 결코 아닌 상황이다. 자율주행장치의 오동작, 갑작스런 수동 모드로의 전환 등의 상황에서 자율주행자동차에 대하여 충분한 숙지나 숙련이 되어 있지 않은 사람이 운전하고 있다면, 그 운전자의 사상뿐 아니라 차량 밖의 제3자의 사상까지도 우려되는 상황이 아닐 수 없다. 나아가 자율주행자동차라도 그 사고의 원인이 상당 부분 사람에 의하여 제어 가능하고, 고속도로나 국도에서의 운행 중 사고는 자칫 돌이킬 수 없는 대형사고로 이어질 수 있다는 점을 고려하여, 좀 더 안전에 신경을 써서 임시운행 운전자에 대하여 해당 자율주행자동차에 대하여 충분한 숙지가 되어 있고 긴급상황 또는 비상상황에 대한 충분한 대처 훈련이 된 자로 한정하는 것이 바람직하다고 본다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사, 디지털데일리(2017. 3. 23.), 리걸인사이트(2017. 3. 24.) 기고.

오토파일럿 기능이 장착된 테슬라의 차량은 사람들에게 어떤 영향을 주었을까요. 2015년 10월 테슬라는 오토파일럿 기능을 가진 소프트웨어를 원격으로 업데이트하였고, 그 이후 유투브에는 오토파일럿 기능을 과시하는 각종 동영상들이 올라오기 시작하였습니다. 고속으로 달리는 와중에 면도를 하는 사람, 심지어 고속 주행 중 운전석을 비우는 사람도 등장했고, 금년 플로리다주 레비카운티에서 사망한 조슈아 브라운 역시 앞에 있는 차량과의 충돌을 피하는 장면을 올리는 등 사람들은 신기술에 대한 우려보다는 신기술을 쉽게 받아들이고 맹신하는 경향까지 발생하였습니다. 오토파일럿을 접한 운전자들이 처음부터 이런 과감한 행동을 하지 않았을 것입니다. 처음에는 3초간 핸들을 잡지 않으면서 ‘혹시 이러다 사고 나는 것 아니야’라고 걱정하다가도 무사히 넘어가면 신기해하고, 그 시간이 점점 길어지고 나중에는 운전석을 비우고 뒷자리에 가서 동영상을 촬영하다든지, 앞에 사람을 두고 충돌방지시스템의 기능 실험을 한다든지 등의 과감성을 띠게 되었을 것입니다. 테슬라는 오토파일럿 기능을 제공하면서 ‘공개 베타 서비스 과정’이라고 설명했고, 매뉴얼에도 오토파일럿을 작동하는 경우에 반드시 핸들에 손을 얹고 페달에 발을 올리라는 등의 내용이 들어 있었으며, 핸들에서 오랫동안 손을 떼면 주행을 멈추고 비상등을 켜게끔 설계되어 있습니다. 그럼에도 테슬라 오토파일럿이라는 새로운 현상을 접한 운전자들은 이러한 지시를 어기는 경우가 많았고 공개 베타 서비스 과정이라는 설명을 새겨듣지 않았습니다. 그 중에 한 사람이 바로 금년 5월 7일 플로리다주 레비카운티에서 사망한 조슈아 브라운이었습니다. 조슈아 브라운은 오토파일럿을 켜고 고속도로를 주행하였지만, 오토파일럿은 밝은 색 하늘과 흰색 트럭을 구분하지 못하여 흰색 트럭이 전방에 나타났음에도 불구하고 자동 긴급 브레이크(AEB)가 작동하지 않았던 것입니다. 만일 조슈아 브라운이 전방 주시를 제대로 했다면 상황은 달라졌을 것입니다. 테슬라 자동차의 사고 소식은 그 이후에도 발표되었는데, 금년 6월에는 모델 X(SUV)가 건물로 돌진해서 부딪친 사고가 있었고, 7월에는 오토파일럿을 가동했는데 커브길 회전 중에 전복된 사고였습니다. 6월 사고에 대하여는 테슬라는 운전자 실수일 뿐 오토파일럿과는 무관하다고 발표한 적이 있습니다. 하지만 테슬라는 조슈아 브라운 사고에 대하여는 오토파일럿 기능이 작동 중이었다고 인정했고 그 기술적 한계 역시 인정하였습니다. 현재 미국의 NHTSA는 이 사고들에 대하여 조사를 진행 중입니다. 테슬라의 오토파일럿 기술에 대하여 사람들이 과신하는 이유는 테슬라 자신에게도 있습니다. 테슬라는 조슈아 브라운 사고 이후에도 오토파일럿을 가동시키고 1억 마일을 넘게 주행하였지만 한 번도 사망 사고가 발생하지 않았다는 등의 발표를 거듭하였습니다. 그 때문인지 테슬라의 오토파일럿 기술이 NHTSA 기준으로 레벨 2로서 자율주행자동차에 속하지 않음에도 불구하고 마치 레벨 3의 자율주행자동차인양 잘못 인식하는 사람들도 있었습니다. 하지만 테슬라는 조슈아 브라운 사고에 대하여는 그 책임을 운전자에게 있다고 발표하였습니다. 오토파일럿이 운전자에게 설명된 대로 작동하지 않았다는 증거는 없다고 발표한 것입니다. 하지만 테슬라의 오토파일럿 기술에 대한 자랑과 오토파일럿 모드에서의 사고시 책임이 운전자에게 있다는 발표에는 모순이 있다고 보는 견해도 있습니다. 몇 건의 테슬라의 사고는 자율주행자동차 사회로 가고 있는 그리고 가야하는 우리에게 몇 가지 시사점을 주고 있습니다. (다만 아래 내용은 레벨 3에서 특히 유의해야 할 부분입니다.) 첫째, 제조사 또는 운전자에 대한 자율주행자동차 안전기준이 필요합니다. 기술적 미비로 또는 운전자의 오해로 인하여 자율주행자동차가 오히려 안전을 해치는 사고의 원인이 될 수 있음을 테슬라 사고에서 알 수 있었습니다. 예컨대 자율주행 모드에서 운전석을 떠나지 못하게 한다든지, 일정한 기준에 도달했을 때 비로소 자율주행자동차라고 광고할 수 있게 한다든지 또는 제대로 된 인식을 위한 운전자 교육이 선행되어야 할 것입니다. 우리는 기본적으로 ‘안전’ 때문에 자율주행자동차를 선택한 것입니다. 자율주행자동차를 선택하면 지금보다 사고율을 낮출 수 있다는 확신 때문입니다. 하지만 단순한 기술 진보만으로는 안전이 보장되지 않습니다. 자율주행자동차가 안전의 대명사가 될 때까지는 약간의 안전규제는 필수적이라는 생각이 들고, 안전규제의 대상에는 제조사뿐만 아니라 반드시 운전자도 포함되어야 합니다. 둘째, 사고가 발생했을 때 법적 책임의 분배에 대하여도 기준을 만들어 가야 할 것입니다. 조슈아 브라운과 같은 사고가 우리나라에서 발생하지 말라는 법이 없습니다. 레벨 3의 단계에서는 이런 유형의 사고가 굉장히 많은 법적 분쟁을 발생시킬 것입니다. 운전자의 과실이냐 아니면 제조사의 과실이냐 등의 문제부터 시작해서, 보험에 대한 의무가입은 필요한지, 조슈아 브라운이 부딪힌 트럭의 손실은 누가 보상해야 하는지, 형사적 처벌은 해야 하는지 등 많은 법적인 문제가 산재되어 있습니다. 이러한 문제에 대하여 보다 적극적으로 대처해 나가야 할 것입니다. 정리하면 안전 및 책임에 대한 규범적 인프라에 대하여도 투자를 아끼지 않아야 한다는 것입니다. 규범적 인프라 없이 기술만으로 자율주행자동차의 원래 목적을 달성할 수는 없기 때문입니다. 테슬라를 능가하는 자율주행자동차로 우뚝 서는 대한민국을 기대하며 토론을 마치도록 하겠습니다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 디지털데일리(2016. 7. 28.), 블로그(2016. 7. 29.), 리걸인사이트(2016. 7. 29.) 기고.

2016년 3월 7일은 역사적으로 의미가 있는 날이다. 우리나라의 무인자율자동차 1호가 국토교통부의 5년간 유효한 임시운행허가를 받아 번호판을 달고 시행운행 구간을 달렸다. 뒤쪽에 ‘자율주행자동차 시험운행’ 표식을 부착한 현대자동차 제네시스는 국토교통부가 지정한 시험운행 구간을 달렸는데, 앞으로 우리나라 자율주행자동차 산업도 같이 쌩쌩 달렸으면 하는 바람이다. 우리나라 자율주행자동차(autonomous vehicle)의 세계제패를 꿈꾸면서, 제1호 자율주행자동차의 시험주행에 관련된 우리나라 자동차관리법상의 자율주행자동차 정의규정을 살펴보고자 한다. 자율주행자동차의 경우 사고발생시 그 법적 책임(liability)에 가장 관심이 많지만, 그 법적 책임을 결정하는 가장 기초적인 개념이 바로 자율주행자동차의 정의규정이므로, 정의규정에 대한 상세한 검토가 필요하다. 우리나라 자동차관리법은 자율주행자동차에 관하여 ‘운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차’라고 정의하고 있다(제2조 제1의3호). 극히 간단한 정의규정인데 사실 모호성을 내포하고 있다. 자율주행자동차에 대한 입법태도는 크게 2가지 형태로 구분할 수 있는데, 첫 번째로는 ‘자율(autonomous)기술’이 탑재된 자동차라는 식으로 규정하여 ‘기술’ 중심으로 기술하는 경우가 있고, 두 번째로는 자율적으로 운행이 가능한 자동차라는 식으로 ‘운행’ 중심으로 기술하는 경우가 있다. 첫 번째 입법의 특징은 자율기술을 먼저 규정하고 자율기술이 탑재된 자동차를 자율주행자동차로 규정하고 있는바, 자율기술을 어떻게 정의하는지 또는 어느 범위까지 보느냐에 따라 자율주행자동차에 범위가 달라질 수 있다. 두 번째의 경우는 운행 중심으로 규율하고 있어 자율기술에 대한 언급이 없다. 단지 자율적으로 운행이 가능하면 자율주행자동차로 보고 있는 점이 특징이다. 대다수의 입법례는 첫 번째 형식을 취하고 있다. 즉 ‘자율기술’을 정의하고 그 다음에 ‘자율주행자동차’는 ‘자율기술’이 탑재된 자동차라는 식으로 점층적 구조를 취하고 있다. 반면 우리나라는 점층적 구조를 취하지 않고 있다. 또한 입법례에 따라서는 ‘조작’을 한정해 ‘물리적’ 조작이라 하든지 아니면 ‘적극적’ 조작으로 표현하고 있는 반면 우리나라 입법은 단순히 ‘조작’이라고 규정하고 있다. 그러나 우리나라 정의규정대로 하면 ‘수동적’ 조작까지도 포함시킬 수 있는 문제점이 있다. 즉 수동적 조작의 대표적인 예인 차량에 타서 ‘목적지를 입력하는 것’까지 조작에 포함시킬 수 있는데, 그렇다면 레벨4의 완전한 형태의 자율주행자동차도 자동차관리법 제2조 제1의3호의 자율주행자동차에 포섭되지 않는 문제점이 발생하게 된다. 나아가 다른 입법례는 사람의 ‘조종(control)’과 ‘주시(monitoring)’를 구별하여 양자 중 하나만 결여되어 있어도 자율주행자동차에 해당한다고 보는 게 일반적인데, 우리나라 자동차관리법은 이를 구별하지 않고 단순히 ‘조작’이라고만 규정하고 있는 것도 특징이다. 우리나라는 사람의 ‘주시’는 빼고 단순히 ‘물리적 조종’만을 고려하고 있는 것이다. 이로 인한 차이점은 큰데, 예컨대 운전자가 물리적 조종을 하지 않고 주시만 하고 있다면 자율주행자동차에 해당하게 되지만, 반대의 상황인 지도를 보면서 물리적 조종은 하는데 주시를 하지 않는다면 자율주행자동차에 해당하지 않게 되는 문제점이 있다. 우리법의 ‘스스로’란 표현도 모호하기 그지없다. 자율주행자동차의 ‘자율(autonomy)’이란 ‘auto + norm’의 결합으로서 사람의 지시 없이 입력된 프로그램대로 동작되는 것을 의미하는데, ‘스스로’란 문언은 너무 광범위해 이러한 ‘자율’을 의미한다고 보기는 어렵다. 나아가 다른 입법례에서는 ‘자율기술’을 규정하고 그 다음에 ‘자율주행자동차’를 점층적으로 기술하고 있는데, 이렇게 점층적 구조를 취한 이유는 어떤 기술이 자율기술인지 여부를 결정하는 것이 핵심이기 때문이다. 반면 우리 법은 자율기술에 대한 고민을 근본적으로 차단하고 있다. 지금까지 자동차관리법의 자율주행자동차의 정의 규정의 문제점을 살펴보았다. 외국의 경우 자율주행자동차의 정의 규정이 최초로 나온 것이 2011년이었다. 그간 많은 논의가 있었는데, 우리나라 자동차관리법은 외국의 이런 논의에 대한 충분한 조사 없이 규정된 것 같다는 인상을 지울 수 없다. 좀 더 신중한 입법이 필요할 것으로 보인다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사, 디지털데일리(2016. 3. 30.), 리걸인사이트(2016. 3. 30.) 기고.

소비자 고발 콘텐츠를 주로 다루는 유튜브 채널인 ‘사망여우 TV’에는 최근 ‘선 넘네, 방송국 놈들’이라는 제목의 영상이 게시됐다. 이 영상이 다룬 이슈는 이른바 ‘연계편성’의 문제점이다. 연계편성이란 지상파나 종편의 건강정보 프로그램 등에서 특정 상품을 집중적으로 다루고, 이와 동시에 동일 시간대 TV 홈쇼핑 채널에서는 동일 상품에 대한 판매 프로그램을 편성하는 행태를 일컫는다. 연계편성이 ‘방송판 뒷광고’로 불리는 이유 주로 건강기능성 식품 등이 연계편성 이슈와 관련해 문제가 된다. 예컨대, 가르시니아의 다이어트 효능에 관한 건강정보 프로그램을 시청하다가, 채널을 돌리면 가르시니아가 함유된 다이어트 보조제가 홈쇼핑 채널에서 판매되고 있는 식이다. 건강정보 프로그램에서 다이어트 보조제 판매 업체의 이름이 노출되지는 않지만, 사실상 광고 효과를 낸다는 점에서 이를 방송판 ‘뒷광고’라 비꼬기도 한다. 사망여우가 이러한 연계편성의 문제점을 지적한 유튜브 영상은 삽시간에 조회수 160만회를 기록했다. 연계편성의 문제점을 이해하려면 지상파(종편), 홈쇼핑 업체, 납품업체의 삼면관계를 살펴봐야 한다. 연계편성이 이뤄지는 전형적인 구조는 홈쇼핑에 자사 상품을 판매하고자 하는 업체가 지상파(종편)의 교양 프로그램 제작비 등을 협찬하고, 지상파(종편)에서는 해당 업체가 다루는 상품을 특정 일시에 방영한다. 홈쇼핑 업체는 해당 방영 일시에 맞춰 상품을 판매하는 것이다. 납품 업체와 홈쇼핑 채널은 상품 매출이 증가하고, 지상파(종편)는 협찬금을 받기 때문에 서로 나쁠 것이 없다. 이들의 커넥션으로 피해를 보는 것은 오로지, 기능성 식품의 효능을 과신하고 충동 구매를 하는 소비자들일 뿐이다. 그렇다면 상식인으로서는 당연한 물음이 제기될 수밖에 없을 것이다. 뒷광고는 불법이라는데, 연계편성은 ‘합법’일까? 현행법에서는 법적 제재 근거는 부족 결론부터 말하자면 현행 방송법으로는 연계편성을 제재할 명확한 법적 근거가 부족하다. 연계편성의 문제점은 ‘협찬’이라는 제도의 문제점과 맞닿아 있으므로 이를 살펴본다. 현행 방송법은 협찬의 개념을 명문으로 규정하고 있지 않다. 단지 하위 행정규칙에서 “방송프로그램제작자가 방송제작에 관여하지 않는 자로부터 방송프로그램의 제작에 직·간접적으로 필요한 경비·물품·용역·인력 또는 장소 등을 제공받는 것”이라고 협찬을 규정하고 있을 뿐이다(협찬고지 등에 관한 규칙 제2조 제1호). 세상 일에 공짜가 없듯 프로그램 제작을 협찬한 협찬주는 자기의 상호명을 방송을 통해 노출하기를 원할 것이다. 이처럼 방송을 통해 협찬주 명칭이나 상호를 고지하는 것을 ‘협찬고지’라고 한다. 그런데 현행 방송법이나, 협찬고지 규칙에서는 협찬고지를 의무사항으로 규정하고 있지는 않다. 법 문언 상으로는 협찬금을 받고 협찬고지를 안해도 된다는 것이다. 협찬계약 위반 문제가 발생할 수는 있다. 그러나 연계편성에 연루된 어떤 업체도 협찬금을 지급했는데, 협찬주명을 고지하지 않았다고 방송사에 따져 묻지 않는다. 어차피 업체 입장에서는 자신들 관련 상품을 다루는 교양 프로그램 말미에 협찬주명이 고지돼 시청자들로부터 연계편성에 대한 미심쩍은 시선을 받느니, 홈쇼핑을 통해 매출을 얻는 편이 낫기 때문이다. 방송판 뒷광고인 연계편성 문제의 본질은 이처럼 고지되지 않은 협찬과 이를 둘러싼 방송사업자간 커넥션에 있다. 업계에서는 종편(지상파)협찬을 조건으로 내거는 홈쇼핑 업체가 있다는 소문도 들려온다. 협찬고지 의무화하는 방송법 개정안 계류 중 소비자들의 그릇된 인식을 유발하고, 이를 통해 누군가는 돈을 벌고 있다. 그 원인의 중심에 제도적인 문제가 있는 것이다. 소관부서인 방송통신위원회는 연계편성 문제가 본격적으로 불거진 2018년 무렵부터, 협찬 정의 규정의 상향입법, 일부 프로그램을 대상으로 협찬고지를 의무화하는 등의 대안을 내놓고 발빠르게 움직인 바 있다. 하지만 방송편성의 자유라는 대명제를 주장하는 사업자들의 반발도 만만치 않았기에, 법 개정 논의는 이제까지 지지부진했던 것이 사실이다. 그나마 다행스러운 점은 이와 같은 내용을 담은 방송법 개정안이 작년 10월 방송통신위원회 의결을 거쳐 현재 국회에 계류 중이라는 점이다. 건강에 관한 교양 프로그램과, 건강기능식품의 수요자 가운데에는 노년층이 많다. 건강에 대한 염려 때문에라도 교양 프로그램의 외피를 두른 광고에 취약할 수밖에 없다. 더 큰 해악이 발생하기 전에, 조속히 연계편성을 규제하는 입법을 통과시킬 필요가 있다. * 법무법인 민후 허준범 변호사 작성, 이데일리(2021. 2. 7.) 기고.

애드웨어, 팝업ㆍ팝다운 광고의 급증 인터넷 이용자가 급증함에 따라 기업의 광고도 상당수가 인터넷 공간을 통하여 이루어지고 있다. 인터넷 광고의 저렴한 비용, 약한 법적 규제 등도 인터넷 광고의 증가에 큰 역할을 하고 있다. 인터넷 광고의 증가는 인터넷 광고업체의 급증을 가져왔고, 이로 인하여 인터넷 이용자들은 너무나 다양한 인터넷 광고 기법을 경험하기도 하였다. 그러나 이제는 솔직히 무분별한 인터넷 광고 때문에 인터넷 이용자의 한 사람으로서 큰 불편을 겪고 있다. 화면 아래에 불쑥불쑥 튀어 나오는 광고배너, 키워드 검색어를 입력하거나 또는 사이트창을 열면 다른 광고 사이트가 동시에 열리는 팝업 광고 또는 팝언더 광고(엔딩브라우져 마케팅의 한 방법으로서 다른 사이트 창이 위로 열리면 팝업 광고라 하고, 아래로 열리면 팝언더 광고라 칭함), 인터넷 브라우져 창을 닫아도 닫아도 지속적으로 위 아래로 열리는 광고창, 자신도 모르는 사이에 즐겨찾기에 등록되어 있는 광고사이트 등... 그 수법도 갈수록 교묘해지고 있고, 탈법적으로 바뀌고 있다. 애드웨어, 팝업ㆍ팝다운 광고로 인한 법적 분쟁 사례 이러한 광고들은 애드웨어 프로그램에 의하여 자동적으로 이루어지는바, PC 등에 설치된 애드웨어로 인하여 컴퓨터 속도가 저하되고 컴퓨터 자원을 효율적으로 사용할 수 없거나 인터넷 트래픽이 변조되는 문제점을 낳기도 한다. 또한 이러한 애드웨어를 이용한 팝업광고 또는 팝다운 광고로 인하여 누군가가 이익을 보고 있다면, 틀림 없이 반대편엔 눈물을 흘리고 있는 자가 있기 마련이다. 최근에 인터넷 광고로 인하여 이익을 보는 사람과 눈물을 흘리는 사람 사이의 법적 분쟁이 서서히 증가하고 있다. 인터넷 광고로 최근에 가장 유명한 사건은 2010년의 네오콘소프트사의 ‘업링크솔루션’ 사건이다. 네오콘소프트사는 불특정 다수의 인터넷 이용자들에게 ‘업링크솔루션’이라는 애드웨어 프로그램을 배포하여 이 프로그램이 설치된 컴퓨터로 위 네이버에 접속할 경우 네이버 화면에 네이버 회사의 광고 대신 네오콘소프트사의 광고가 대체 혹은 삽입된 형태로 나타나게 하였던 것이다. 이 사안에서, 대법원은 네오콘소프트사의 위법을 인정하여 형사상 부정경쟁방지법위반죄의 성립을 인정하였고, 민사상 불법행위도 인정하여 광고행위를 중단시키는 판결을 내렸다. 2012년 4월, 잡코리아는 경쟁사인 사람인이 애드웨어를 통하여 구직자들이 잡코리아를 검색하거나 도메인 이름을 쳤을 때 사람인 사이트가 동시에 뜨도록 하는 불공정한 광고행위를 하고 있다는 이유로 형사고소를 하였다. 2012년 10월, 티몬은 애드웨어를 통하여 이용자가 포털사이트 검색창에 티몬을 입력하면 엉뚱한 쿠팡 사이트가 새 창으로 뜨도록 하는 조치를 쿠팡이 취하였다는 이유로 쿠팡을 부정경쟁방지법 및 형법 위반으로 형사고소하였다. 이후 쿠팡은 잘못을 스스로 시인하였다. 외국의 예로는, 2002년 7월, 미국의 워싱턴포스트지는 게이터사가 이용자들이 자신의 홈페이지를 방문할 때마다 팝업 광고를 함으로써 워싱턴포스트지의 유명세를 이용하여 부당하게 이득을 취하고 있다고 주장하였는데, 법원은 워싱턴포스티지의 광고행위 금지명령을 인용해 주었다. 2002년 12월, 미국의 1-800 Contacts라는 콘택트렌즈 제조회사는 동종업체인 Vision Direct 및 소프트웨어 개발사인 WhenU.com가 ‘SaveNow’라는 프로그램을 이용하여, 이용자가 검색창에 1-800 Contacts를 칠 때마다 Vision Direct사의 팝업창이 뜨게 하였다고 하면서, 법원에 상표권침해 및 부정경쟁행위를 주장하였다. 1-800 Contacts의 주장에 대하여 제2항소법원은 부정경쟁행위라는 점은 인정하였지만 상표권침해는 부정하였다. 애드웨어의 배포 방법 그렇다면 이러한 애드웨어는 어떻게 배포되는 것일까? 우리가 P2P 사이트, 개인 블로그 등을 통하여 동영상플레이어, 메모장, 음원재생프로그램, 벨소리 편집 프로그램 등의 공개무료소프트웨어를 다운로드받을 때에 번들로서 애드웨어가 포함되어 다운로드되기도 하며, 특정사이트를 방문할 때 이용자가 인지하지 못하는 사이에 애드웨어가 PC 등에 설치되기도 한다. 전자의 경우, 공개무료소프트웨어 배포사와 광고업체 사이의 파트너쉽이나 업무제휴와 같은 교착 관계에서 발생하는 것이다. 이러한 교착 관계를 이용하여 광고업체는 단시간에 1000만명까지도 애드웨어 배포가 가능하다고 한다. 애드웨어, 팝업ㆍ팝다운 광고의 법적 쟁점 애드웨어의 범람 현상에서 가장 중요한 법적 쟁점은, 이용자가 알지 못하는 사이에 애드웨어가 이용자의 PC 등에 깔리긴 하지만, 형식적으로는 이용자가 공개무료소프트웨어를 다운로드받아 PC 등에 깔 때에 애드웨어 설치에 대하여 동의를 했다는 점이다. 공개무료소프트웨어의 다운로드 창의 한 구석에 ‘제휴목록’이라는 이름으로 눈에 띄지 않게 조그맣게 적혀 있어서 이용자들은 이를 인식하지 못하거나 설사 인식하더라도 대수롭지 않게 생각하고 ‘다운로드 및 설치’ 동의 버튼을 누른다는 것이다. 따라서 애드웨어가 PC 등에 깔릴 때에 이용자가 동의하였으므로 애드웨어는 법적으로 문제가 없다는 논리가 광고업체의 주장인 것이다. 그러나 이미 언급한 네오콘소프트사의 ‘업링크솔루션’ 사건에서 대법원은 설사 이용자의 ‘업링크솔루션’ 설치에 대한 동의가 있었다고 하더라도, 형사상 부정경쟁방지법 위반이나 민사상 불법행위가 성립한다고 판시하였다. 대법원의 판단은 광고업체의 주장과 상치되는 것이다. 또 다른 법적 쟁점은, 너무나 다양하고 합법과 불법의 경계선상에 있는 인터넷 광고행위에 대하여 정확하고 명확하게 규율할 수 있는 법이 존재하지 않는다는 점이다. 한 마디로 악의성이 인정되어 불법인지 아니면 광고행위로서 용인할 수 있는 수준인지에 대하여 판단이 쉽지 않고 그 기준이 없다는 점이다. 현재로선, 부정경쟁방지법 위반, 표시ㆍ광고공정화법 위반, 형법상 업무방해 등이 적용될 수 있고 또 실제로 적용된 적이 있지만, 갈수록 다양해지는 광고기법에 대한 대처로서 한계가 있는 것은 사실이다. 세 번째 법적 쟁점은, 애드웨어는 때로 악성코드로 분류되어 백신프로그램 또는 보안프로그램에 의하여 차단되고 삭제되기도 하는데, 이 경우 애드웨어 개발사와 백신프로그램 업체 사이에 법적 분쟁으로 번지기도 한다. 2005년 미국에서 백신업체인 시만텍은 스스로 핫바 프로그램을 애드웨어로 감지하는 것이 핫바의 법적 권한을 침해하는 것이 아니라는 판결을 받기 위해서 소송을 제기하기도 하였다. 한편 2009년 미국에서 Zango는 백신업체인 카스퍼스키 랩이 Zango의 프로그램을 위험한 악성 프로그램으로 차단되는 것을 막기 위해 소송을 제기하기도 하였다. 이 소송에서 법원은 Zango의 소프트웨어를 악성 프로그램으로 분류하고 그 실행을 차단하는 것에 대하여 카스퍼스키 랩은 법적 책임질 필요가 없다고 판결하여 결국 카스퍼스키 랩의 손을 들어 주었다. 애드웨어, 팝업ㆍ팝다운 광고에 대한 대처방안 인터넷 광고의 급증으로 인하여 그 수단인 애드웨어의 활용은 눈에 띄게 늘어날 것이고, 더불어 그로 인한 인터넷 이용자의 불편과 피해업체도 늘어날 것으로 보인다. 그에 대한 대응책이 분명히 있긴 있어야 할 것이다. 이용자의 경우, 애드웨어 배포 방법에 대하여 충분히 인식하고 공개소프트웨어나 무료소프트웨어를 설치할 때, P2P 사이트를 이용할 때, 검증되지 아니한 사이트를 방문할 때 애드웨어에 대하여 상당한 주의를 다하여 살펴보아야 하겠다. 일단 애드웨어가 설치된 이후에는 제어판을 열어 직접 애드웨어를 삭제하거나 백신 프로그램을 이용하여 제거할 수 있을 것이다. 이용자들의 각성과 상당한 주의가 우선이겠지만, 제일 중요한 광고업체들의 각성이라고 본다. 미국의 경우 광고업체의 연합조직체인 IAB(Interactive Advertising Bureau)는 스스로 ‘Pop-up Guidelines’을 만들어 자율적으로 규제하려는 노력을 기울이고 있다. 우리나라의 광고업체도 이러한 자율규제에 대한 관심을 기울어야 할 것이다. 왜냐하면 복잡다기한 광고행위를 이해하지 못한 국가에 의한 강력한 법적 규제는 자율적 규제보다 오히려 광고업체의 불이익을 가져올 수 있기 때문이다. 나아가 광고주의 인식도 개선되어야 한다. 한 신뢰할 만한 통계자료에 의하면, 무분별한 팝업 광고나 팝다운 광고는 스팸보다도 기업에 더 부정적 이미지를 주고, 무분별한 팝업 광고나 팝다운 광고를 이용하는 회사나 브랜드에 대한 충성도도 현저하게 떨어진다고 한다. 또한 팝업 광고나 팝다운 광고로 인하여 기업간의 분쟁이 나날이 늘어가고 있는바, 광고주는 광고업체에 광고를 의뢰할 때에 구체적인 광고방법에 대하여 좀 더 꼼꼼하게 살펴보아야 차후에 발생할 수 있는 법적 분쟁도 피해갈 수 있을 것이다. * 법무법인 민후 김경환 대표변호사 작성, 블로그(2012. 10. 30.), 디지털데일리(2012. 11. 1.), 로앤비(2012. 11. 12.) 기고.